Crónicas de Hispaniola
Santo Domingo no fue solamente la primera ciudad europea permanente de América. Antes de convertirse en centro administrativo, sede de la Real Audiencia y plaza militar del Caribe español, la isla fue también escenario de una industria decisiva: la construcción de barcos.
En las riberas del Ozama, junto al puerto y bajo la mirada de una ciudad que todavía estaba naciendo, comenzaron a fabricarse embarcaciones destinadas al comercio, la comunicación entre colonias, la defensa costera y la guerra marítima. Emilio Rodríguez Demorizi lo afirma con claridad: aparte de la explotación del oro, la construcción naval puede considerarse una de las primeras industrias europeas establecidas en el Nuevo Continente.
Poco después de fundada La Isabela, Cristóbal Colón y sus compañeros construyeron en 1496 una carabela a la que llamaron Santa María, probablemente en memoria de la nao descubridora que había naufragado y cuyos restos sirvieron para levantar el Fuerte de la Navidad. Aquella embarcación, según recoge Demorizi citando a Haring, fue la primera construcción naval hecha por europeos en América. Más tarde, durante la ausencia del Almirante, se fabricaron otras dos naves para facilitar las comunicaciones entre los establecimientos marítimos de la isla.
La escena tiene fuerza de origen: un territorio todavía incierto, una colonia en formación, hombres necesitados de moverse entre costas, puertos y asentamientos, y una realidad inevitable: quien dominaba el mar, dominaba la vida colonial.
Los Reyes Católicos entendieron pronto esa necesidad. A finales del siglo XV ya promovían la construcción de bajeles y ofrecían premios a quienes fabricaran y mantuvieran naves de gran tonelaje. En los primeros años del siglo XVI también se dictaron órdenes para impulsar embarcaciones destinadas a perseguir piratas. La Corona no miraba la marina mercante como un detalle técnico, sino como una herramienta de comercio, defensa y supervivencia imperial.
Santo Domingo tenía condiciones naturales para ese oficio. Sus ríos, sus costas, sus ensenadas y, sobre todo, sus maderas, ofrecían recursos valiosos. Gonzalo Fernández de Oviedo, escribiendo hacia 1540 desde la Fortaleza, junto al río, dejó una imagen viva de aquella actividad: dentro de la ciudad, junto al puerto, se hacían continuamente carabelas y navíos, con buena disposición para vararlos y echarlos al agua después de construidos.
La crónica de Oviedo permite imaginar el movimiento de aquella ribera: carpinteros de barco, calafates, madera cortada, herramientas, velas, sogas, hombres entrando y saliendo del puerto, embarcaciones en reparación y nuevas naves preparándose para tocar el agua. El Ozama no era solo paisaje urbano; era infraestructura estratégica.
Siglos después, Antonio Sánchez Valverde insistiría en la calidad de los árboles de la isla para la construcción naval. Habló de pinos útiles para arboladura, de la posibilidad de formar astilleros en Samaná y de la fabricación, desde tiempos tempranos, de carabelas y buques destinados tanto al comercio como a la guerra. La isla no era un simple punto dependiente de barcos llegados de fuera. Tenía capacidad material para producirlos.
Pero la necesidad de barcos no era un lujo. Era una urgencia permanente. En marzo de 1549, la Real Audiencia de Santo Domingo dispuso la construcción de una flotilla de carabelas para custodiar las costas. Los oidores propusieron incluso financiarla con un gravamen de uno por ciento sobre las mercancías importadas o exportadas en las colonias. La medida no recibió el apoyo necesario. El resultado, como resume Demorizi, fue grave: con el paso de los años, los piratas dominaron a su arbitrio los mares antillanos, mientras el comercio intercolonial se debilitaba hasta casi desaparecer.
Allí se encuentra una de las claves del empobrecimiento colonial. Santo Domingo perdió dinamismo no solo por decisiones administrativas o por el agotamiento de ciertos recursos, sino también por la pérdida de control marítimo. En una isla, el mar no es frontera lejana: es camino, defensa, comercio, amenaza y destino.
Cuando la pobreza de la colonia se hizo más profunda y la presión extranjera sobre la parte occidental de la isla amenazaba el dominio español, apareció una figura previsora: don Pedro Zorrilla y San Martín. En 1745, este gobernante propuso a la Corona un proyecto para construir navíos en varios puntos de Santo Domingo, aprovechando la abundancia de maderas, la disposición de sus puertos y la posibilidad de establecer astilleros útiles tanto para la Real Armada como para el comercio.
La propuesta de Zorrilla no era solamente naval. Era también política, económica y poblacional. Entendía que los astilleros podían atraer gente, mover caudales, fomentar poblaciones y fortalecer la conservación de la isla. En su visión, construir barcos era una manera de poblar, defender y reanimar una colonia empobrecida. No se trataba únicamente de fabricar embarcaciones, sino de levantar alrededor de ellas una economía viva.
La idea era clara: donde hay astillero, hay trabajo; donde hay trabajo, hay población; donde hay población, hay defensa; y donde hay defensa, hay permanencia nacional.
La acción marítima estimulada en aquellos años produjo resultados visibles. Sánchez Valverde recordaba que, durante la guerra llamada de Italia, hacia 1740, los dominicanos se lanzaron con fuerza a las actividades de corso contra enemigos y contrabandistas. Capitanes como José Antonio, Domingo Guerrero, Francisco Valencia, Olave y, sobre todo, Francisco Gallardo, fueron recordados por sus presas y por su destreza en el mar. Según el texto recogido por Demorizi, incluso quienes armaban embarcaciones en otros lugares acudían a Santo Domingo en busca de tripulación, porque sus naturales eran considerados esforzados y diestros para el corso.
Aquella marina dominicana colonial no debe imaginarse como una flota moderna ni como una institución nacional en el sentido contemporáneo. Pero sí como una expresión temprana de capacidad marítima local: hombres de la isla, embarcaciones construidas o armadas en sus puertos, conocimiento de las rutas antillanas y voluntad de defender intereses propios en un Caribe disputado.
La construcción de barcos abrió puertas al comercio, ayudó a limpiar de piratas ciertos espacios marítimos y ofreció a una colonia empobrecida momentos de prosperidad. Demorizi señala que esa acción marítima, facilitada por la fabricación de embarcaciones en la isla, dio a Santo Domingo días de verdadera recuperación.
Hay en esta historia una lección que suele quedar fuera de los relatos escolares. Santo Domingo no fue únicamente ciudad de piedras antiguas, iglesias, fortalezas y gobernadores. Fue también puerto de trabajo, ribera industrial, escuela de marineros, taller de carpinteros navales y punto de resistencia frente a la piratería y la presión extranjera.
La historia de sus astilleros nos recuerda que la defensa de una isla no se hace solo con discursos ni con papeles reales. Se hace con madera, hierro, velas, hombres de oficio, rutas abiertas, puertos activos y autoridad sobre el mar.
Santo Domingo nació mirando al Atlántico. Y en sus primeros siglos, mientras el Caribe se convertía en escenario de ambiciones imperiales, piratas, corsarios y comerciantes, la vieja ciudad del Ozama entendió una verdad sencilla: sin barcos no había comercio, sin comercio no había riqueza, y sin dominio marítimo no había seguridad posible.
Por eso, la construcción naval en Santo Domingo no debe verse como una curiosidad colonial. Fue una de las primeras manifestaciones de infraestructura económica, militar y estratégica en América. Fue, en cierto modo, una temprana expresión de soberanía práctica: la capacidad de una comunidad de fabricar los medios necesarios para comunicarse, comerciar y defenderse.
En las aguas del Ozama, antes de que la historia nacional tuviera nombre propio, ya se estaba escribiendo una página esencial de la Hispaniola: la de una isla que, para sobrevivir, tuvo que aprender a construir sus propios barcos.
